" /> L'efficacité de l'airbag du motard - comparer avant d'acheté ! - Fédération des Motards de France
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Publié le par Le service communication de la FMF

D’abord, remettons les choses dans l’ordre en matière de blessures consécutives à des accidents de moto : dans la majorité des cas, une chute ou un choc au guidon d’un deux-roues motorisé entraîne une ou plusieurs blessures, plus ou moins graves… et dans la majorité des accidents corporels, les lésions les plus fréquentes concernent les membres inférieurs (jambes, pieds), à plus de 60 %.

 

Ces blessures vont de la fracture simple aux fractures multiples, avec chirurgie orthopédique, jusqu’à l’amputation en cas de gros fracas osseux, généralement au niveau du tibia (accident typique de l’automobiliste qui coupe la route au motard). Ces blessures graves entraînent des lésions avec séquelles parfois permanentes et tous les inconvénients qui en résultent : difficultés à la marche, réaménagement du logement, du véhicule, perte d’emploi, qui entraînent des complications familiales, sociales… Mais ces blessures qui coûtent très cher ne sont pas mortelles !

 


Or, en matière d’évaluation de la politique publique de sécurité routière, le nombre de tués est le marqueur N°1 de toute la communication publique dans ce domaine.

 

D’où cette volonté des autorités de pousser au port de l’airbag car les blessures au tronc sont souvent fatales étant donné qu’on y trouve les organes vitaux (cœur, poumons, foie, rate, reins) et également le rachis dont les lésions entrainent des handicaps lourds et définitifs (lésions de la moelle épinière).

 

L’idée des Pouvoirs publics, c’est de pousser au port d’un « équipement de protection individuel » (EPI) unique et le plus efficace possible (on ne parle pas du casque qui est déjà obligatoire et dont personne ne remet en cause la pertinence)… un EPI unique pour tous ceux qui rechignent, pour tout un tas de raisons, bonnes ou mauvaises, à adopter un équipement de protection complet : bottes ou chaussures de protection, pantalon renforcé en textile ou cuir et blouson idem, muni de coques et d’une bonne dorsale.


Ainsi, la réponse des autorités en direction des usagers les moins bien équipés, les « commuters » en gros scooter qui se déplacent en tenue de ville pour leurs trajets quotidiens domicile-travail, c’est de nous répéter que l’airbag peut sauver la vie en préservant le tronc et le rachis, régions corporelles pour lesquelles le gilet airbag est efficace en cas d’accident.


Ils savent aussi que cette clientèle de néo-usagers peu équipés, qui ne sont pas motards dans l’âme, adoptera plus facilement le gilet airbag comme EPI unique plutôt qu’un équipement de motard qui les ferait ressembler à un routard à poil dur parti traverser la France à moto.

 

 

 

 

En cas de chocs violents (arrêt contre obstacle à + 50 km/h), la première cause de mortalité (en dehors des lésions à la tête), ce sont les dommages irrémédiables aux organes internes du tronc : dans ce type de choc, les organes soumis à une brutale décélération se déforment, éclatent et s’arrachent, créant des hémorragies internes qui sont fatales en quelques minutes. C’est ce qui arrive dans ces accidents très violents (choc contre une voiture ou sortie de route contre obstacle) pour lesquels les secours dépêchés sur place ne parviennent pas à maintenir la victime en vie… avec une ou plusieurs grosses hémorragies internes (dommages irréparables sur veine-cave, aorte, artères pulmonaires et/ou coronariennes), c’est irrattrapable en secours routier, même pour un SAMU qui est quasiment un hôpital mobile.

 

Le gilet airbag est très bon pour limiter les dommages « mécaniques », comme les fractures de côtes (qui peuvent percer un organe et entraîner une hémorragie interne qui pourra être fatale) ou les lésions au rachis qui entrainent des paralysies définitives. Le principal effet du gilet airbag gonflé, c’est de garantir ce que les médecins et les secouristes appellent la « rectitude tête-coup-tronc » ou « intégrité rachidienne ».

 

Enfin, l’airbag a été adopté avec succès en équitation (chutes très violentes, mais à des vitesses beaucoup plus faibles qu’à moto, donc là, ça fonctionne), avec une forte baisse des accidents à séquelles et aussi, comme vous le savez, en compétition moto (alors que les chutes se font presque toujours en linéaire, avec longues glissades sans rencontrer d’obstacles fixes).


Dernier argument des accidentologues et spécialistes en sécurité routière automobile, l’airbag des voitures réduit les risques de blessures graves (pour des corps déjà maintenus par la ceinture de sécurité)… et que l’on ne peut pas forcément extrapoler de l’auto à la moto. Mais à la fin de la pyramide décisionnaire, les raccourcis les plus faciles finissent par servir de vérité absolue. Et donc, ce qui a « marché » en voiture, on essaye de l’étendre à tout le reste du monde routier… c’est idiot, mais c’est comme ça.

 

Quant à l’implication des assureurs en faveur de l’airbag, ils font leur boulot, car oui, pour les accidents à moins de 50 km/h, la protection de l’airbag est bien réelle : elle réduit considérablement le risque de graves lésions au niveau du tronc.


Si l’airbag peut contribuer à faire baisser la mortalité moto en général, c’est bon dans le sens où l’importance de la mortalité moto génère toujours des mesures anti-moto. Donc, si le port volontaire peut contribuer à protéger celui qui le porte en cas de chute, par extension cela contribue à protéger tous les motards contre les velléités paternalistes des politiques qui se rappellent que nous existons uniquement quand il s’agit de nous imposer un règlement supplémentaire.

 

En conclusion, l’airbag, c’est bien, c’est même très bien, mais ce n’est pas la solution miracle ! Et nous refusons son obligation, par respect du libre-arbitre de chacun, qui est à la base de nos statuts et de nos valeurs.
À la FMF, nous conseillons aux usagers en 2RM d’opter pour un équipement complet (casque, gants, blouson renforcé, pantalon solide, bottes ou chaussures montantes) porté en toutes circonstances.

 

 

 

 

Localisation des blessures des accidents de moto


(Source : Étude Predit 1996-2000 : Recherches coordonnées sur les traumatismes consécutifs à un accident de la circulation routière, et sur leurs causes et conséquences).


Membres inférieurs : 65%
Membres supérieurs : 50%

Tête : 18,5%
Surface cutanée : 10%
Thorax : 9%
Colonne vertébrale : 7%
Abdomen : 5,5%
Cou : 4%


Le total dépasse 100% car il y a souvent plusieurs blessures à différentes parties du corps pour une même victime.

 

Extrait du rapport MAIDS

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