Filaires, radiocommandés, autonomes : une offre qui se développe, mais encore peu encadrée par les Pouvoirs Publics

 

 

 

 

 

0,1 % des motards seraient équipés. Qu'attendez-vous ?

 

 

Tout sur les airbags moto : protection en cas de chutePlusieurs fabricants exposaient leurs dernières générations d'airbags au Salon de la Moto de la Porte de Versailles. Nous les avons rencontré pour vous proposer ce dossier spécial airbags moto, dans lequel nous ne mentionnerons que les systèmes dédiés à un usage routier. Exit les combinaisons de cuir telles que la Dainese D-Air Racing.

 

 

Faisons donc un état des lieux en 5 points. La première question que l'on peut légitimement se poser est la suivante : l'airbag moto sert-il à quelque chose ?

 

 

Au-delà des démonstrations et vidéos tournées par les fabricants, qui montrent généralement un motard (ou un scooteriste au guidon d'une vieille occasion taiwainaise qui va finir en épave) aller s'encastrer dans une voiture et qui, après un joli (?) roulé-boulé, s'en sort indemne, des éléments de réponse peuvent venir d'une étude menée par l'IFSTTAR (Institut français de Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux) portant sur "L'amélioration de la protection des motocyclistes par un gilet avec airbag intégré".

 

 

 

 

 

 

1. A moto, il ne faut pas tomber (mais alors, vraiment pas !)

 

 

Que dit ce rapport de l'IFSTTAR ? En étudiant les configurations d'accident et la typologie des lésions, à la fois en situation réelle et en simulation numérique, l'IFSTTAR a déjà permis de faire la distinction entre les lésions les plus fréquentes et les lésions les plus graves. En chutant à moto, vous avez le plus de risques de vous faire mal aux jambes et membres inférieurs (63 %) et aux bras et membres supérieurs (45 %), mais, heureusement, sans que le traumatisme ne soit durablement impactant. Un joli plâtre dédicacé par vos potes et c'est reparti comme en 40 (enfin, c'est une expression). Il n'y a hélas pas grand chose à faire contre ces typologies de chutes, sauf, peut-être, à rouler en BMW C1 et rester groupir au guidon en cas de carton.

 

 

Le monde de la médecine a sa propre grille d'évaluation des blessures : l'AIS (Abbreviated Injury Scale). Cette échelle va de 1 (blessure mineure) à 6 (lésion maximale).

 

 

L'IFSTTAR s'est intéressé aux blessures de niveau AIS 4 et plus, dites "sévères" a minima : dans 50 % des cas, elles surviennent au thorax, puis à la tête (44 %), puis à l'abdomen (11 %) et, enfin, sur la colonne vertébrale (10 %). Sachant qu'en cas de choc contre un obstacle à 60 km/h, le tronc subit un impact équivalent à une chute du troisième étage, la morale de l'histoire est simple : il est nécessaire de protéger en priorité la tête et le buste... Ne pas oublier qu'en cas de choc, l'effet "coup du lapin" et ses conséquences sur les vertèbres cervicales est accentué par le poids du casque. 

 

 

L'IFSTTAR a également démontré que les accidents corporels dont sont victimes les motards font intervenir, dans 71 % des cas, un autre véhicule. Dans ces situations et dans plus de 80 % des cas, la moto tape par l'avant et, en cas d'accident face à une voiture, le point d'impact se fait à plus de 37 % au niveau de l'optique de l'auto, à la jonction entre le capot et l'aile. L'infortuné a donc toutes les chances de rebondir sur le pare-brise. Deuxième effet Kiss Cool : et pan, dans les dents ! (morale : préférer un casque intégral à un jet).

 

 

Autre élément déterminant : en cas de choc avec une automobile à plus de 40 km/h, le premier impact intervient au bout de 90 milliseconde seulement. Il est double : la tête avec le véhicule ainsi que le bassin avec les parties dures de la moto... À ce stade de la lecture, vous pourriez être touché par une profonde déprime et tenté de mettre votre moto en vente pour vous consacrer désormais entièrement au macramé, votre nouvelle grande passion. Restez-donc, la suite pourrait vous intéresser...

 

 

 

 

2. L'homologation des airbags et norme EN 1621-4

 

Déjà, faisons tomber une idée reçue : la norme CE, qui doit obligatoirement être présente sur les équipements de sécurité, ne permet pas de présager du niveau d'efficacité de ceux-ci. La norme CE permet juste de stipuler que l'équipement en question est conforme à la directive 89/686/CEE, qui répertorie les EPI (équipement de protection individuelle) ; il s'agit juste d'une certification technique. Cette certification CE peut être délivrée par différents laboratoires. En gros, la norme CE certifie juste que votre équipement a bien été enregistré officiellement comme étant un airbag moto. Point barre.

 

 

Il existe en Europe deux organismes qui homologuent les airbags moto, le CRITT et le SRA..

 

En France, il s'agit du CRITT basé à Chatellerault (86), un organisme certificateur d'équipements de sport et de loisir. Le CRITT prend en compte deux critères : la vitesse de mise à disposition du système (la détection, l'activation et le gonflage, qui doit être inférieure à 200 milliseconde) et l'obtention d'un niveau de pression d'air minimal dans le gilet airbag. Le CRITT considère que le point de mesure doit être situé à l'opposé de l'appareillage (bonbonne de gaz et percuteur) du système.

 

 

L'organisme de certification SRA certifie lui aussi les airbags, principalement selon leur vitesse de déclenchement. On ne sera donc pas surpris de voir les mécanismes radiocommandés obtenir les meilleures notes.

 

 

A noter qu'une norme européenne définit les certifications d'airbag : il s'agit de la norme EN 1621-4.

 

 

 

3. Les différents types d'airbags moto

 

Il y a aujourd'hui 3 technologies d'airbag moto : filaire, radiocommandé et autonome. Chacun de ces systèmes doit résoudre la même équation : celle de compacter au maximum le moment où la protection maximale est atteinte. Ce moment est lié à la somme de trois paramètres : le temps de détection de l'accident + le temps de déclenchement du système + le temps de gonflage du dit airbag.

 

 

 

 

3-1. Les airbags filaires

 

Tout sur les airbags moto : airbag filaire CloverLe principe est simple : l'airbag doit être raccordé par un fil à une partie de la moto (les fabricants recommandent que ce soit la boucle de cadre sur le devant de la selle). Tout choc provoque un arrachement soudain de la connexion du fil à l'airbag (une force supérieure à 30 kilos doit être appliquée : cela évite aux distraits descendant de la moto sans se débrancher de prendre l'airbag dans la tronche), ce qui déclenche la mise en action instantanée du système. Le percuteur libère le gaz contenu dans la cartouche et l'airbag se gonfle.

 

 

Le problème, qui est à la fois l'une des clés d'une protection réussie, tient ici d'abord au temps de détection. Plus le fil sera lâche et long, plus celui-ci sera élevé. En même temps, l'airbag relié à la moto doit malgré tout laisser suffisamment de liberté au pilote pour qu'il puisse effectuer quelques mouvements à la fois pendant la conduite mais également lors de situations précises tels que les demi-tours et les paiements aux péages. Et l'on n'ose pas penser aux utilisateurs de trails qui, dans certaines situations, conduisent debout sur les repose-pieds. C'est pour ces raisons que certains prétendent que les airbags filaires sont plus adaptés aux chutes avec glissades que pour les chocs frontaux. Le temps de détection est en effet particulièrement difficile à mesurer dans le cas d'un airbag filaire.

 

 

C'est l'entreprise japonaise Hit Air qui est le pionnier de l'airbag moto, avec un produit filaire breveté en 1995 et commercialisé dès 1998. Aujourd'hui, des entreprises comme AllShot et Helite proposent également des airbags filaires. Allshot diffuse un gilet qui est techniquement très proche du système Hit Air, tandis qu'Helite diffuse une gamme plus large, incluant de la veste type trail ou du blouson en cuir. Spidi propose également un gilet filaire se gonflant en 200 ms. Le fabricant Moto Airbag propose un gilet moto incluant deux airbags, l'un frontal, l'autre dorsal, où les deux déclencheurs sont activés par le même câble. Il s'agit d'une évolution de leur airbag permettant une protection accrue, leur premier airbag de 2010 n'offrait initialement qu'une protection au niveau de la dorsale. C'est cette même technologie MotoAirbag qui est encore utilisée par Clover dans ses airbags filaires (l'un sous la forme d'un gilet externe, l'autre qui s'intègre à l'extérieur d'un blouson de la marque). MotoAirbag revendique un temps de déclenchement de 80 ms.

 

 

 

 

3-2. Les airbags radiocommandés

 

Ce système est le plus proche des airbags automobile puisque c'est un boîtier fixé sur la moto qui détecte le choc et qui envoie le signal de déclenchement de l'airbag, à cette différence près que le signal est radiocommandé. Deux acteurs sont sur ce marché : Bering et Dainese.

 

 

Chez Bering, le Protect Air est composé de deux capteurs (l'un qui capte les chocs, l'autre les chutes) et d'un boîtier électronique installés sur la moto. Le montage doit être effectué par un technicien spécialisé. Le boitier affiche un signal lumineux quand le pilote porte son gilet airbag Protect Air (lequel doit être alimenté par deux piles). Le système détecte un accident en 30 milliseconde et l'airbag est gonflé moins de 0,8 ms après le choc. Le gilet Bering comporte une dorsale : il n'est donc pas recommandé d'en porter une dans son blouson. Bering a émis une liste de motos compatibles ; celles qui ne le sont pas le doivent à un manque d'espace pour loger les capteurs ou à un "comportement vibratoire pouvant perturber les capteurs". Si une immense grande partie du parc roulant peut être équipée, on notera que les Aprilia RSV4, Suzuki GS 500 ou encore une Ducati 1100 Monster sont exclues du système.

 

 

Tout sur les airbags moto : système Dainese radiocommandeChez Dainese, le système D-Air fonctionne globalement selon la même logique que chez Bering. Il y a trois capteurs, un sous la selle pour les chutes et un sur chaque tube de fourche, pour les chocs. Un écran LCD fixé au guidon permet de contrôler le fonctionnement de l'ensemble du système. Le gonflage est activé par un signal électronique, qui envoie 12 litres via deux bonbonnes de gaz. Le temps d'intervention est de seulement 45 milliseconde, ce qui en fait le système le plus rapide du marché.

 

 

Par contre, on notera que tout l'appareillage du D-Air est installé dans le dos, au-dessus du coccyx. Contrairement à Bering qui ne propose qu'un gilet, Dainese propose en plus une veste.

 

 

Les systèmes radiocommandés ont eux aussi des limites : ils imposent de bien vérifier que le gilet est alimenté par des piles en bon état de fonctionnement. Et il pose fort logiquement des problèmes en cas de vente de moto et de protection en cas d'indisponibilité de sa machine personnelle (panne, révision...). Enfin, la fiabilité éventuelle de l'électronique pourra toujours inquiéter certains utilisateurs.

 

 

Il est intéressant malgré tout de noter que les principaux acteurs de la moto commencent à s'intéresser à la question de l'airbag. Le modèle 2016 de la Yamaha FJR1300, par exemple, pourra être pré-équipé pour le D-Air de Dainese, suivant en cela une initiative similaire de Peugeot avec son 400 Metropolis.

 

 

 

 

3-3. Les airbags autonomes

 

Comme leurs nom l'indique, les airbags autonomes ne sont ni reliés par un fil ni par des capteurs sur la moto. Ils intègrent dans leur conception l'intégralité du dispositif : accéléromètre et gyroscope, percuteur, bonbonne de gaz.

 

 

Tout sur les airbags moto : Dainese Milano 1000Au Salon de la Moto, un nouvel acteur, Hi-Airbag Connect, revendiquait avoir inventé le premier gilet airbag sans capteurs ni câble. Ce n'est pas faux, à condition de bien définir les mots utilisés car Alpinestars les a devancé ; non pas avec un gilet externe proprement dit, mais au contraire d'un gilet interne appelé Tech-Air. Celui-ci peut s'installer dans deux des vêtements du fabricant transalpin : la Valparaiso, une veste typée trail & Touring, ainsi que le blouson Viper, plus typé route & roadster. Le Tech-Air est installé dans la protection dorsale ; ses capteurs détectent un accident entre 30 et 60 milliseconde et gonflent le système en 25 milliseconde. Le système a 25 heures d'autonomie ; une heure de recharge remet 4 heures d'autonomie et des témoins lumineux sur la manche gauche permettent d'être informé du niveau de fonctionnement.

 

 

Selon les fabricants de Hi-Airbag Connect, le temps de détection bat de nouveaux records : 20 milliseconde seulement. Par contre, le temps de gonflage est élevé puisque 100 ms sont nécessaires, ce qui met le niveau de protection optimal atteint entre 120 et 140 ms. Le gilet a une autonomie de 50 heures et ses capteurs se rechargent par prise USB. Toute la cinématique est fixée en bas de la colonne vertébrale.

 

 

Avec le Milano 1000, Dainese arrive également en fin d'année sur le marché de l'airbag autonome, mais cette fois-ci sous la forme d'une veste racing assez typée. Dainese n'a pas encore communiqué sur les vitesses de détection et de déclenchement, mais a précisé que l'algorithme de son blouson calcule la dynamique du motard 800 fois par seconde.

 

 

 

4. Les assurances

 

Il est évident que les assurances ont un rôle majeur à jouer dans le soutien à l'airbag moto. Pour l'instant, le rôle de certaines compagnies se limite à rembourser le système en cas d'accident sans vétusté ni dépréciation de la valeur dans le temps. Certaines compagnies remboursent de 10 jusqu'à 20 % du prix d'achat (et de la pose des boîtiers en cas de système radiocommandé).

Aucune compagnie ne propose pour l'instant de réduction de la prime d'assurance à tout motard qui roulerait avec un airbag. Nous avons cependant entendu lors des entretiens menés sur le Salon de la Moto que des tractations étaient en cours.

A vous de voir avec votre assureur, maintenant que le changement de compagnie a été facilité par les textes de loi relatives à la consommation.

 

 

 

5. Vers une communauté de l'airbag ? Vers un système idéal ?

 

Tous les acteurs de l'airbag nous tiennent, certainement à raison, le même discours : il faut que les utilisateurs prennent conscience de la nécessité de se protéger. Après, il est évident que chacun prône pour sa chapelle et sa propre technologie. Au Salon, Jean-Claude Allali et Alain Benguigui de Airbag Connect nous assurent que la contrainte est un frein à l'adoption d'une nouvelle technologie, ce qui favorise l'airbag autonome, tandis que Jean-Marc Ferret, de Allshot, nous jure que les clients sont rassurés par le fait d'être attachés à un fil.

 

De son côté, Stefan Nisol, de Helite, nous livre sa propre interprétation du problème. Selon lui, les normes en vigueur ont un train de retard par rapport à la technologie, puisqu'elles évaluent la rapidité à obtenir une certaine pression d'air dans l'airbag au niveau du dos, alors que, selon l'IFSTTAR, les impacts sérieux ont d'abord, logiquement, lieux sur la face avant du corps. C'est pour cela qu'Helite a développé la technologie Turtle, composée d'une dorsale qui, d'office, protège le dos, alors que l'action prioritaire du système airbag consiste à protéger d'abord le thorax et le cou. Hélas, ce système est moins bien classé par le CRITT et le SRA, alors qu'il est plus efficace, selon le constructeur, en termes de protection face aux accidents.

 

Il faudrait donc faire asseoir tous les fabricants autour de la table pour parvenir à créer une sorte de chambre syndicale qui se mettrait d'accord sur une forme définitive - et indiscutable - de certification, ce qui nous semble peu probable pour l'instant tellement les acteurs actuels défendent des propositions différentes, quand ils ne sont pas passés par les mêmes entreprises avant de développer leurs propres projets... Animosité ? Mais non...

 

Tout sur les airbags moto : Hi Airbag ConnectSi l'airbag constitue indubitablement un plus en termes de sécurité active, on voit bien que le système idéal n'existe pas, encore. En fonction de votre usage et de la part de circulation urbaine que vous effectuez (et en partant du principe, discutable, qu'un motard faisant peu de ville a moins de chances de choc frontal ?), vous avez donc tous les éléments pour faire votre choix. Tous ne se valent pas ; il en va de même pour le prix des recharges ou des reconditionnements, qui vont de moins de 20 à plus 500 euros, tandis que certains demandent une révision de 200 euros tous les deux ans comme chez Alpinestars.

 

Il est cependant nécessaire de regarder en priorité le temps total de déclenchement de l'airbag, sa capacité à protéger le thorax et à bloquer la nuque ainsi que de faire quand même attention à l'emplacement du dispositif. C'est d'ailleurs pour cela que nous n'avons pas retenu le tour de cou Spidi Neck DPS offrant à notre avis une protection trop partielle car uniquement centrée sur la dorsale, même s'il vaut mieux une protection partielle que pas de protection. Et les protections de nuque étant bien indiquée en cas d'activité tout-terrain.

 

Le monde de l'airbag moto est en plein développement. Les fabricants sont réticents à donner des chiffres mais certains espèrent vendre 1500 unités par an, d'autres estiment à 0,1 % la proportion de motards équipés. Tous sont d'accord sur un point : il n'est pas envisageable de le rendre obligatoire. "On a déjà du mal à faire comprendre à certains motards qu'il faut rouler avec des gants", déclare un fabricant. "Nous sommes au début de l'histoire, il faut faire preuve de pédagogie".

 

 

 

 

Les airbags filaires

 

 

Gamme Hit Air

 

 

  • Gilet Enfant KM : 355 €
  • Gilet rétro-réfléchissant : 485 €
  • Gilet haute visibilité : 522 €
  • Gilet couvant : 445 €*
  • Veste : 660 €
  • Blouson d'été : 528 €

 

Gamme Allshot

  • Gilet AIRV1 zippé : à partir de 399 €
  • Gilet AIRV2 à boucles : à partir de 419 €
  • Shield : à partir de 549 €

 

Gamme Helite

  • Gilet Airnest : à partir de 449 €
  • Gilet Turtle : à partir de 549 €
  • Veste City : 679 €
  • Veste Touring : 699 €*
  • Blouson cuir : 799 €

 

Gamme Spidi

  • Gilet Neck DPS : à partir de 429.90 €
  • Veste Venture Neck DPS : à partir de 699.90 €

 

Gamme MotoAirbag

  • Gilet frontal et dorsal : 799 €

 

Gamme Clover

  • Gilet Kit-in (interne) : 428 €
  • Gilet Kit-Out (externe) : 428 €
  • Veste GTS pour airbag : 370 €

 

 

Les airbags radiocommandés

 

Gamme Bering radiocommandé

 

  • Protect Air : 899 € avec boîtier monté
  •  

Gamme Dainese radiocommandé

 

  • Gilet D-Air Street : 1298 € avec boîtier monté
  • Veste D-Air Street : 2098 € avec boîtier monté

 

 

Les airbags autonomes

 

Gamme Hi-Airbag

 

  • Hi-Airbag Connect : 859 €

 

Gamme Alpinestars

  • Gilet Tech-Air : 1199 €
  • Veste Viper : 349.95 €
  • Veste Valparaison : 649.95 €

 

Gamme Dainese

  • Blouson cuir Milano 1000 : 1499 €

 

 

 

 

 

 

 

Par le coordinateur national de la FMF

 

 

 

 

 

 

Un très bon comparatif pour les motards qui souhaitent investir dans cet équipement ! Tous les avis sont là !

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